Uues Tehnikamaailmas

[lermo]

http://www.tehnikamaailm.ee/est/tm/2006 ... aderID=654

----------
Discoveryt avastamas - Land Rover Discovery Se I & II (1989-2004)
November 2006 / Jaanus Vint

1989. aastal debüteerinud Discovery oli Land Roveri ajaloos alles kolmas uus mudel – tegu oli keskklassi maasturiga, mis asetus tootevalikus robustse Defenderi ja luksusliku Range Roveri vahele. Tegu on autoga, mis ühest küljest populaarne off-road’ijate seas, ent kõlbab kasutada ka esindusliku SUV-na.


15 aasta jooksul läbis auto mitu uuenduskuuri, neist ulatuslikem aastal 1998. Ehkki välimus jäi pea samaks, oli 2. seeria autot (Series II) tegelikult päris põhjalikult uuendatud – mõlema mudeli ühised detailid võib sõrmede peal kokku lugeda. Üldmulje on ometi nii sarnane, et erinevused võivad treenimata silmale hõlpsasti märkamatuks jääda. Lihtsaim viis eristamiseks on tagatulede jälgimine – uuemal mudelil on need tagaklaasi kõrgusel, vanemal asuvad madalamal (on teada lugusid, kus ostja on autod omavahel segamini ajanud ja endale “vale” auto ostnud).
Discovery on projekteeritud eelkõige maastikku silmas pidades, oma maastikusuutlikkusega kuulub ta klassi parimate sekka. Land Roveri enda tootevalikus jääb ta (napilt) alla vaid pisut lühemale ja kergemale Defender 90-le.
Kere on ehitatud eraldi raamile. Viimane sarnaneb Defenderi omale, erinedes vaid telgede vahe ja vedrude poolest. Nelikvedu on pidev, autol on aeglustuskast, lukustatav keskdiferentsiaal ja keerdvedrudel jäigad sillad.
Maastikusuutlik on Discovery olnud algusest peale ja kui vanematele mudelitele midagi ette heita, siis käitumist siledal teel. I seeria autod paistavad maanteesõidul silma eelkõige ujumise ja õõtsumise poolest, mis on tingitud asjaolust, et neil puuduvad stabilisaatorvardad. Tõsi, 1995. aastast alates on need olemas, küll aga on nad nii pehmed, et õõtsumine on endiselt märkimisväärne.
II seeria mudeli vedrustuse kallal nähti rohkem vaeva ning mis maanteesõitu puutub, on ka tulemus parem. Nüüd sai autole tellida õhkamortisaatorid, elektroonilise stabiilsuskontrolli, mägipiduri HDC või hüdroelektrilise aktiivvedrustuse ACE – viimane tagab autole märksa stabiilsema, sõiduautoliku käitumise ja parandab tunduvalt tema võimekust kurvides. Sõit treppisõidetud teel võib aga “juhtme kokku” ajada – süsteem ei suuda piisavalt kiiresti reageerida ja hakkab autot raputama.
Et Land Rover on iga mudeliuuendusega veermikku täiustanud ja sõiduomadusi parandanud, tasuks linnamaasturi otsijail vaadata uuemate autode poole. Kui aga eesmärgiks maastikusõit, võiks eelistada I seeria mudeleid – need on lihtsamad ja töökindlamad, ka varuosade hinnad on odavamad ning remont hõlpsam.
I seeria mudeleid toodeti nii kolme- kui viieukselisena, kusjuures nii auto telgede vahe kui pikkus on samad. Ainult viieukselisena saadaval olnud Series II telgede vahe jäi endiseks, ent kere sai tänu pikemale tagaülendile 18 cm pikem ja mahukam.
Kere on, kui katus välja arvata, alumiiniumist – roostetamist pole küll karta, ent ka alumiinium korrodeerub. Kontrollima peaks küljekarpe (nii põhja alt kui salongist), kaubaruumi põhjaplaati, tiivakaari, sisetiibasid ja tagumise ukseava rattakoopa kohale jäävat nurka. Ka võib korrosiooni leida uste sisemusest, halvemal juhul võivad uste välisplekid hakata lahti tulema. Et alumiiniumpleki keevitamine on pigem teoreetiline võimalus, võib suuremate kahjustuste kõrvaldamine osutada kulukaks – lappimise asemel tuleb riknenud kerepaneelid uutega asendada.
Discovery siseviimistlust on ajapikku aina parandatud. Enne 1995 toodetud autod on lihtsa nurgelise armatuurlaua ja kergesti kuluvast tekstiilist istmetega. Pärast seda on varustus ja materjalid aina paremaks läinud (nagu ka koostekvaliteet). Se II mudelid on luksuslikumad – varustusest võib leida navigatsiooniseadme, autotelefoni, konditsioneeri, kaks katuseluuki või mootoriploki eelsoojenduse.

Diislid on eelistatud
Mootoreid on Discoveryl mitmetes modifikatsioonides, ent põhimõtteline valik on tulnud alati langetada turbodiisli ja bensiini põletava V8 vahel. Tõsi, oli ka Roveri sõiduautodelt pärit 2-liitrine bensiinimootor, ent selle rammust jäi ligi 2 tonnise auto liigutamiseks väheseks – eriti annab see tunda madalatel pööretel. Sellise auto läbimüük oli kesine ja tänapäeval on mõne sellise otsa komistamine vähetõenäoline.
Euroopas olid ülekaalukalt soositumad diislid. I seeria Discoverytele pakuti 2,5 liitrise kubatuuriga neljasilindrilisi turbodiisleid (eristatakse 200- ja 300-seeria mootoreid, kus number viitab ülelaaderõhule baarides). Tegu on küllaltki heade mootoritega, mis tagavad autole mõistliku dünaamika ja kütusekulu ning on ka töökindlad. Levinumatest vigadest saab mainida vaid väntvõlli tagumise otsatihendi ja klapikambrikaane tihendi kalduvust lekkimisele. Diiselmootorite puhul tuleks kindluse mõttes pärast ostu alati mootoririhm vahetada, selle purunemine läheb kalliks maksma. Rihm koos kahe rulliku ja tihendiga maksab umbes 1500-2000 krooni, millele lisandub tööraha.
1998. aastal asendati senine diisel uue viiesilindrilise Td5-ga, millega võrreldes mõjub eelkäija lärmaka ja uimasena. Tarbides ligikaudu sama palju kütust, pakub Td5 eriti just madalatel pööretel rohkem momenti ning on ühtlasema käiguga. Jõulisemad on peale 2002 toodetud mootorid.
Tippmootorina pakuti Discoveryle Roveri V8, mille juured ulatuvad 50ndate lõpu Ameerikasse. V8 oligi mõeldud eelkõige ameeriklaste müügisaali meelitamiseks (seal oli erinevalt Euroopast valikus ka 4,5liitrine V8), Euroopas jäi ta populaarsuselt diislile selgelt alla. Esimesel tootmisaastal pakutud 3,5 V8 oli varustatud kahe SU karburaatoriga, seejärel asendati need Lucase sissepritsega. 1994. aastal suurendati kubatuuri 3,9 liitrini.
Se II V8-mootorit nimetatakse 4-liitriseks, ent seda ilmselt vaid Land Roveri turundusosakonna õhutusel – tegelikult on kubatuur 3,947 liitrit nagu ennegi. Alumiiniumplokiga V8 on ameerikapäraselt robustne ning õige hoolduse korral võib seda sama hästi kui igaveseks pidada. Probleeme on olnud vaid 3,5 liitrise mootoriga – liigse kütusekulu ja ebaühtlase tühikäigu korral tuleks viga otsida sissepritse juhtelektroonikast.
Õigupoolest tarbib ka täiesti korras V8 paljude arvates liiga palju kütust – keskmiselt umbes 15-17 liitrit “sajale”. Seejuures on esimesed ja viimased Discovery’d kütusekulult üsna sarnased, 15 aasta jooksul tehtud arendustegevus on aga lisanud hulga hobujõude. Igapäevases kasutuses on diisel praktilisem – jõudu on piisavalt ja kütust kulub vähem, ent juhul kui on plaanis soetada maastur ainult pühapäevasõitudeks või kui bensiinirahast kahju pole, tasuks kindlasti kaaluda ka V8 – kes seda hinnata oskavad, neile pakub see kindlasti suurema sõiduelamuse.
Käigukastiks võis valida 5-käigulise manuaali või 4-käigulise automaadi. Mõlemad on üldiselt probleemivabad, pisut ettevaatlikum tasuks olla vanema, tähistust LT77 kandva manuaalkasti suhtes. Nimelt on tollel küljes väike konstruktsiooniviga, mis seisneb käigukasti ja vahekasti ühendava võlli nuutide puudulikus õlituses ja toob endaga kaasa nimetatud võlli vahetuse umbes 150 000 km järel. Selle käigukastiga autod tunneb ära tagasikäigu asukoha järgi – kui see asub vasakul ja üleval, on tegu LT77-ga. Võlli olukorra määramiseks tuleb sõita kõigepealt I käiguga, peatuda, lülitada tagurpidikäik ja liikuda kohalt. Kui kohalt liikudes on kuulda kolksatust, tuleb võll vahetada; et samas on mõttekas teha käigukastile ka üldine taastusremont, kujuneb materjalide kogumaksumuseks tavaliselt umbes 6000-8000 krooni.

Uuri ajalugu!
Discovery omanikud jagunevad põhimõtteliselt kaheks – need, kes kasutavad oma autot maastikul sõitmiseks ja need, kes seda ei tee. Autot ostes oleks kasulik teada, kumba kategooriasse eelmine omanik kuulub. Rohkele maastikusõidule viitavad eelkõige sõidusuunalised kriimud sillataladel ja käigukasti korpusel, samuti läikivaks kulunud aeglusti hoova nupp. Sel juhul tuleks auto hoolsama pilguga üle vaadata – rohkelt koormust saanud tehnika on ilmselt rohkem kulunud. Ka tuleks proovida diferentsiaaliluku lülitumist. Kui see ei tööta, pole siiski põhjust paanikaks – tõenäoliselt pole seda lihtsalt kunagi kasutatud ja seistes on kangi hoovastik kinni roostetanud.
Et tegu on ühe õige Land Roveriga, on Discovery puhul igasugused õlilekked täiesti ootuspärased ja nende kõrvaldamine ei ole kuigi kulukas. Tähelepanelik tasuks olla esimeste püsikiirusliigendite lekete suhtes – kui munakatel leidub kriime või roostejälgi, kuuluvad need koos pesadega vahetamisele. Kui sõites tekib umbes 90 km/h kiirusel vibratsioon, tuleks viga otsida rooliotstest, käändtelje laagritest või puksidest, viimastele viitavad ka erinevad kolinad. Lisaks võib kontrollida ka kardaaniriste.
Kui varuosi otsides esimesse ettejuhtuvasse autopoodi astuda, võib kohe kätte saada vaid piduriklotsid, mõne filtri ja erinevaid klaase, muud peab tellima. Kõike vajalikku on võimalik loomulikult esindusest hankida, ent hinnad võivad kohati soolased olla. Seega tasuks alati uurida ka B-kategooria varuosade kohta – mootori, veermiku ja elektrisüsteemi osad on üldiselt üsna mõistliku raha eest saadaval.
Vanema Discovery võib leida orienteeruvalt alates 50 000 krooni eest, Series II hinnad algavad umbes 170 000 krooni juures, hästivarustatud paar aastat vana auto hind võib ulatuda üle 400 000 krooni.

[landy]

Suured tänud postitamast! Lausa fantastiline arikkel kus ei hakanud silma ühtegi tõsisemat faktiviga.! Bravo!

[lermo]

Seekord siis uues Tehnikamaailmas juttu uuest Freelanderist. Lugeda võimalik paberväljaandest.