Nelikvedu
-
Rein
- Land Rover-mu ainus armastus!
- Postitusi: 1150
- Liitunud: K Juul 16, 2008 19:49
- Asukoht: Lõuna
- Kontakt:
Kusjuures ma olen oma D-I ga aru hakanud saama, et paksus lumes on lahtise keskdifriga ronimine parem, kui muidugist hullu aruga täistuuridel otsa üle põllu ei vajuta
http://reinufoto.wordpress.com/" onclick="window.open(this.href);return false;, http://pilt.delfi.ee/user/Reinz/" onclick="window.open(this.href);return false;
RR III 2002
EX Disco 1
RR III 2002
EX Disco 1
???Rein kirjutas:Kusjuures ma olen oma D-I ga aru hakanud saama, et paksus lumes on lahtise keskdifriga ronimine parem, kui muidugist hullu aruga täistuuridel otsa üle põllu ei vajuta
Lahtise keskdiffriga kantakse takistuse tekkides ju kogu veojõud üle ühele vedavale rattale! Lukus diffriga kahele.
Kuidas saab auto läbimivõime vähendamine edasiliikumist prandada? Jah, lahtise keskdifriga on manööverdusvõime tõesti pram, kuid mitte läbivus.
Viimati muutis landy, T Veebr 21, 2012 18:19, muudetud 1 kord kokku.
MTÜ Eesti Land Roveri Klubi
-----------------------------------
SERIES II A 109"( '70 )-"Tindiplekk" / LR90 ( '88 )- "Inetu Pardipoeg" + palju unistusi
Kristjan Vaarmann (+372)5010599 kristjan.vaarmann@landroverclub.ee
Land Rover'iga nakatatud ja mudas müttamas aastast 1996!
-----------------------------------
SERIES II A 109"( '70 )-"Tindiplekk" / LR90 ( '88 )- "Inetu Pardipoeg" + palju unistusi
Kristjan Vaarmann (+372)5010599 kristjan.vaarmann@landroverclub.ee
Land Rover'iga nakatatud ja mudas müttamas aastast 1996!
-
Rein
- Land Rover-mu ainus armastus!
- Postitusi: 1150
- Liitunud: K Juul 16, 2008 19:49
- Asukoht: Lõuna
- Kontakt:
Ise ka imestasin. Kahel korral oli ikka päris hädas, tuli edasi tagasi tallates autole teed teha. Mõtlesin, et katsetan, lükkasin luku lahti. Auto vappus ja hüppas aga liikus. Kinnise diffriga summa ja seisis. Aga Samas totaalsel jääteel tugevte juhtimisvõtetega käitub jällegi loogilisemalt, kui lahtise diffriga. EI oska öelda, tundub küll loogika vastane aga jah.
Ilmselt kinnise diffriga kaapas vedavad rattad tühjaks alt aga lahtisega kusagilt ühekaupa leidsi tuge edasi lükkamiseks
Ei tea. Aga ise ka ei usuks, kui läbi poleks teinud seda.
Ilmselt kinnise diffriga kaapas vedavad rattad tühjaks alt aga lahtisega kusagilt ühekaupa leidsi tuge edasi lükkamiseks
Ei tea. Aga ise ka ei usuks, kui läbi poleks teinud seda.http://reinufoto.wordpress.com/" onclick="window.open(this.href);return false;, http://pilt.delfi.ee/user/Reinz/" onclick="window.open(this.href);return false;
RR III 2002
EX Disco 1
RR III 2002
EX Disco 1
Kusjuures mulle tundub, et jäisel teel lukus keskdifriga käitub ka nagu veidi kindlamalt.
MTÜ Eesti Land Roveri Klubi
-----------------------------------
SERIES II A 109"( '70 )-"Tindiplekk" / LR90 ( '88 )- "Inetu Pardipoeg" + palju unistusi
Kristjan Vaarmann (+372)5010599 kristjan.vaarmann@landroverclub.ee
Land Rover'iga nakatatud ja mudas müttamas aastast 1996!
-----------------------------------
SERIES II A 109"( '70 )-"Tindiplekk" / LR90 ( '88 )- "Inetu Pardipoeg" + palju unistusi
Kristjan Vaarmann (+372)5010599 kristjan.vaarmann@landroverclub.ee
Land Rover'iga nakatatud ja mudas müttamas aastast 1996!
-
Rein
- Land Rover-mu ainus armastus!
- Postitusi: 1150
- Liitunud: K Juul 16, 2008 19:49
- Asukoht: Lõuna
- Kontakt:
Just ja keeramiseks on vaja rooliga ikka konkreetselt ning jõuliselt juhtida
http://reinufoto.wordpress.com/" onclick="window.open(this.href);return false;, http://pilt.delfi.ee/user/Reinz/" onclick="window.open(this.href);return false;
RR III 2002
EX Disco 1
RR III 2002
EX Disco 1
Parandaks, et "veojõud" asemel on sõna "pöörlemiskiirus", veojõud kõigil võrdne ja "vedavale" asemel peaks olema "väikseima takistusega, pöörlevale".landy kirjutas:???Rein kirjutas:Kusjuures ma olen oma D-I ga aru hakanud saama, et paksus lumes on lahtise keskdifriga ronimine parem, kui muidugist hullu aruga täistuuridel otsa üle põllu ei vajuta
Lahtise keskdiffriga kantakse takistuse tekkides ju kogu veojõud üle ühele vedavale rattale! Lukus diffriga kahele.
Kuidas saab auto läbimivõime vähendamine edasiliikumist prandada? Jah, lahtise keskdifriga on manööverdusvõime tõesti pram, kuid mitte läbivus.
Võtke raudkang keskelt kätte ja tõstke üles, kui nüüd ühe otsa taburetile toetate ja teine on õhus, kas see tähendab et metalli kaal (raskusjõud) muutub nulliks? Ei muutu. Aga kuidas saab metallist asi õhus püsida? Sai selline totaks jutt aga differ töötab samamoodi.
Raud on tore.
-
Rein
- Land Rover-mu ainus armastus!
- Postitusi: 1150
- Liitunud: K Juul 16, 2008 19:49
- Asukoht: Lõuna
- Kontakt:
Totakas sai see jutt nüüd küll, kuna mitte midagi ei saa aru Raudkang püsib õhus, kuna sa tast käega kinni hoiad. Tagasil püsib ka auto alla, kuna ta on mitmest kohast kinni ja raudkang ei sobi üldse siis, kuna see oleks ju nagu plokidud tagasil.
Pöörlemis kiirus kantakse ühele rattale? Ratas saab ikka ju jõu, millest tal siis tekib pöörlemis kiirus vastavalt temale kantud jõu suuruse muutusele.
Väiksema takistusega pöörlev on see ratas, mis sind lõpuks seisma jätab ja see rattake tühju virrab, maakeeles öeldes. Vedav on see, mis kogu kupatust veel edasi saab lükata.
Ausõna ei taha hakat ajälle teaduste terminoloogiat-füüsikat arendama, kuna ma sain küll Landy ridadest täpselt nii aru, kuidas ja mida ta mõtles.
Raudkang püsib õhus, kuna sa tast käega kinni hoiad. Tagasil püsib ka auto alla, kuna ta on mitmest kohast kinni ja raudkang ei sobi üldse siis, kuna see oleks ju nagu plokidud tagasil.Pöörlemis kiirus kantakse ühele rattale? Ratas saab ikka ju jõu, millest tal siis tekib pöörlemis kiirus vastavalt temale kantud jõu suuruse muutusele.
Väiksema takistusega pöörlev on see ratas, mis sind lõpuks seisma jätab ja see rattake tühju virrab, maakeeles öeldes. Vedav on see, mis kogu kupatust veel edasi saab lükata.
Ausõna ei taha hakat ajälle teaduste terminoloogiat-füüsikat arendama, kuna ma sain küll Landy ridadest täpselt nii aru, kuidas ja mida ta mõtles.
http://reinufoto.wordpress.com/" onclick="window.open(this.href);return false;, http://pilt.delfi.ee/user/Reinz/" onclick="window.open(this.href);return false;
RR III 2002
EX Disco 1
RR III 2002
EX Disco 1
Tegelikult oli raudkang mitte sillatala- , vaid ajami tähenduses. Diffri tööpõhimõtet on vägagi keeruline selgitada, tegemist kolmemõõtmelise geomeetriaga. Sama lugu on jõududest arusamisega, kui keha on staatiliselt paigal (ratas siis seekord). OK, üritame raudkangi teisiti kasutada: Võtame kangi (differentsiaal) kekelt kätte ja haagime mõlemasse kangi otsa nööriga kelgu (veorattad). Kui nüüd neid kelke veame, tulevad mõlemad kenast järgi, niikaua kui haardumine on võrdne (nt. jää). Kui üks kelkudest (ratastest) satub asfaldile, suureneb tema hõõrdetakistus ja kelk (ratas) peatub, kang pöördub ja jääl olev kelk (ratas) hakkab 2X kiiremini liikuma. Sellest lõdvene ju seisva kelgu(-ratta) nöör, st. veojõud seisvale kelgule(rattale) säilib. UUH, sai lihtne? Differentsiaal töötab TÄPSELT samamoodi, ainuke erinevus on lõppasendite puudumine (kangi puhul kestab selline diferentseerimine, kuni kang pöördub veosuunaga samale joonele ja tõmmatakse liikuma ka seisev kelk, differentsiaali puhul jätkub tasakaalustumise protsess lõplikult). Keskdiffriga autol on selliseis kelgupaare kaks (mõlemad sillad, kahe rattaga) ja nende vedamiseks on 3. kang (kekdiffer), mille otstesse kinnitatud nöörid veavad teine teist kangi. E. käigukastist tulev pöördemoment jagatakse vahekastis võrdselt esi- ja tagasilla vahel, sillas jagatakse keskdiffrist tulev pöördemoment võrdselt rataste vahel. Seega on pöördemomendi jaotamine rataste vahel 25% X 4 ratast. Kui ükskõik milline ratas kaotab haardumise, muutub tema ringiajamiseks vajalik pöördemoment "0"ks ja kaub veojõud ka teistelt ratastelt, seega "0WD". kui suurendame veidigi ratta veeretakistust/ hõõrdejõudu, suureneb pöörlemiseks vajalik pöördemoment ja täpselt samasugune moment kantakse ka kõigile teistele ratastele. Sellel baseeruvad ka "elektroonilised difrilukud" ratta pöörlemiskiiruseid võrreldes saab elektroonika aru, et üks ratastest on kontakti kaotamas ja koostöös ABS ga pidurdatakse selle ratta kiirust, e. suurendatakse ratta pöörlemiseks vajalikku pöördemomenti. See omakorda suurendab momenti teistele ratastele. Mehhaanilist diffrilukku iseloomustaks vast see, kui laseme kangi (selle, millega veame teisi kange) keskelt lahti ja võtame kahe käega kinni kangi otstest. Nii tõmmates saame kangi hoida veojõuga risti, sõltumata otste takistusest suudame vedamise kiiruse võrdsena hoida, isegi kui üks kelgupaar(sild) on jääl ja teine asfaldil.
Raud on tore.
-
Rein
- Land Rover-mu ainus armastus!
- Postitusi: 1150
- Liitunud: K Juul 16, 2008 19:49
- Asukoht: Lõuna
- Kontakt:
Ma saan aru väga hästi difrite töö põhimõttest ja aga need muud mõisted on nagu nad on, rahva seas ringlevad ja üldiselt saavad neist kõik ühtemoodi aru.
"Kui ükskõik milline ratas kaotab haardumise, muutub tema ringiajamiseks vajalik pöördemoment "0"ks" Ei muutu ju 0 pöördemomendiga ei aeta enam midagi ringi, siis peaks juba kardaan ka seisma.Pöördemoment on jätkuvalt olemas, puudub aga hoopis ratta haakumine. 100% jõudu on suunatud ju nüüd ühele rattale ja ratta võlli otsast saaks mõõta NJ et palju siis mootor välja annab sel hetkel jõudu.
"Kui ükskõik milline ratas kaotab haardumise, muutub tema ringiajamiseks vajalik pöördemoment "0"ks" Ei muutu ju 0 pöördemomendiga ei aeta enam midagi ringi, siis peaks juba kardaan ka seisma.Pöördemoment on jätkuvalt olemas, puudub aga hoopis ratta haakumine. 100% jõudu on suunatud ju nüüd ühele rattale ja ratta võlli otsast saaks mõõta NJ et palju siis mootor välja annab sel hetkel jõudu.
http://reinufoto.wordpress.com/" onclick="window.open(this.href);return false;, http://pilt.delfi.ee/user/Reinz/" onclick="window.open(this.href);return false;
RR III 2002
EX Disco 1
RR III 2002
EX Disco 1
No aga ei saa ju. Kui hakkame õhus pöörleva ratta otsast Nm mõõtma, sõidab auto meil üle varba. tegelikult jõuab pöörlevale rattale 25% ajami pöördemomendist (tegelikult küll .võimsusest, pöördemoment enne peaülekannet on kordi väiksem ja pöörlemiskiirus suurem) ja ülejäänud 75%jaguneb teiste rataste vahel võrdselt. Kui rakendame õhus pöörleva ratta välispinnale 10kg hõõrdejõudu, hakkab auto edasi pürgima 30 kg. veojõuga. Kui hõõrdejõu tekkekoht on ratta all, lisandub ka see 10 kg. veojõule, kui ratta peal, lahutub 10kg. summaarsest veojõust, tingimusel, et hõõrdejõu tekitaja on kinnitatud aluspinnale. PS. Null pöördemoment on teoreetiline, praktikas on jah pöördemoment olemas, nt. rattalaagrite takistus, piduriklotside takistus ja ratta õhutakistus aga võrreldes võimalike pöördemomentidega on need kõik kokku nullilähedased.
Raud on tore.
Püüaks kah siit kaugelt maalt oma $0,05 juurde panna, nii nagu mina oma lolli aruga asjast aru saan.
Diferentsiaali tegevuseks on ühest allikast (kardaan) tuleva jõu jagamine kahe sihtmärgi (rataste) vahel nii lubades ratastel pöörelda erineva kiirusega. Ehk siis lubades ntx kurvides ühe silla ratastel pöörelda erineva kiirusega.
Mootorist/kardaanist tulev jõumoment (või pöördemomenti) jagatase (ilma difrilukuta) diferentsiaalis ALATI kahe ratta vahel võrdselt. OK, mitte täpselt 50/50, ntx erinevatest rattalaagrite hõõrdumistakistusest tulenevalt võib see pisut erineda kuid antud kontekstis on see erinevus olematu.
See kas rattad seejuures pöörlevad sama kiirusega või ei sõltub sellest milline on ühe või teise ratta haardevõime. Haardevõime sõltub omakorda auto raskusest, rehvide haardumisvõimest ja tee "karedusest". Ehk siis ntx olukorras kus mõlema ratta haardumine teega on võrdne pöörlevad mõlemad rattad sama kiirusega. Aga kui näiteks üks ratas on jää ja teine asfalti peal siis jää peal oleva ratta libisema panekuks läheb vaja väga vähe jõumomenti. Madalat käiku kasutades suudab mootor anda välja piisava koguse pöördemomenti kuid selle kasutamine piirdub teekatte haardevõimega - mida libedam teekate seda vähem pöördemomenti läheb vaja, et ratas ületaks pinna haardevõime ja hakkaks libisema. Kuivõrd diferentsiaal jagab jõu ALATI võrdselt siis ei ole jää peal libiseva ratta pöörlema panekuks vajaminev jõud piisav suurema haardetugevusega teepinnal (asfaltil) oleva ratta pöörlema panekuks.
See vana trikk - jää peal kasuta kohalt minemasaamiseks teist/kolmandat käiku on kasutusel just seepärast, et kõrgemad käigud annavad (läbi käigukasti) kardaanile üle väiksema pöördemomendi ja on väiksem risk, et rattas või rattad hakkavad libisema...
Keskdiferentsiaal tegeleb sama asjaga jagades mootorist tuleva jõumomendi sildade vahel laiali sama põhimõtte järgi.
Kui nüüd diferentsiaal lukku panna siis tekib täiesti teine olukord. Sellises olukorras ei võimalda diferentsiaal ühe silla ratastel enam pöörelda erineva kiirusega. Ja sellest tulenevalt sõltub nüüd rataste pöörlemiskiirus otseselt mootorist pealeantavast jõumomendist mitte ühe ratta haardevõimest.
P.S. Esialgne kirjutis tuli palju pikem ja raskemini loetav. Olin nagla ja kasutasin teema paremini sõnastatud Wikipedia ja How Stuff Works saitde abi.
P.P.S. Ja tervitusi kõigile Mikidemaalt! Harrastan siin viimane nädal pikamaasõite: NYC-Boston-NYC ja NYC-Washington-NYC. Viimase nädalaga tuli kokku kolm ringi, hommikul sinna ja õhtuks/ööks NYC-i koju tagasi. Kokku siis 1500 miili ehk nõks üle 2400 km. Pühapäeval lendan läänerannikule. Ja järgmise nädala lõpuks kodumaale tagasi. Talvesõiduks ei jõua
Diferentsiaali tegevuseks on ühest allikast (kardaan) tuleva jõu jagamine kahe sihtmärgi (rataste) vahel nii lubades ratastel pöörelda erineva kiirusega. Ehk siis lubades ntx kurvides ühe silla ratastel pöörelda erineva kiirusega.
Mootorist/kardaanist tulev jõumoment (või pöördemomenti) jagatase (ilma difrilukuta) diferentsiaalis ALATI kahe ratta vahel võrdselt. OK, mitte täpselt 50/50, ntx erinevatest rattalaagrite hõõrdumistakistusest tulenevalt võib see pisut erineda kuid antud kontekstis on see erinevus olematu.
See kas rattad seejuures pöörlevad sama kiirusega või ei sõltub sellest milline on ühe või teise ratta haardevõime. Haardevõime sõltub omakorda auto raskusest, rehvide haardumisvõimest ja tee "karedusest". Ehk siis ntx olukorras kus mõlema ratta haardumine teega on võrdne pöörlevad mõlemad rattad sama kiirusega. Aga kui näiteks üks ratas on jää ja teine asfalti peal siis jää peal oleva ratta libisema panekuks läheb vaja väga vähe jõumomenti. Madalat käiku kasutades suudab mootor anda välja piisava koguse pöördemomenti kuid selle kasutamine piirdub teekatte haardevõimega - mida libedam teekate seda vähem pöördemomenti läheb vaja, et ratas ületaks pinna haardevõime ja hakkaks libisema. Kuivõrd diferentsiaal jagab jõu ALATI võrdselt siis ei ole jää peal libiseva ratta pöörlema panekuks vajaminev jõud piisav suurema haardetugevusega teepinnal (asfaltil) oleva ratta pöörlema panekuks.
See vana trikk - jää peal kasuta kohalt minemasaamiseks teist/kolmandat käiku on kasutusel just seepärast, et kõrgemad käigud annavad (läbi käigukasti) kardaanile üle väiksema pöördemomendi ja on väiksem risk, et rattas või rattad hakkavad libisema...
Keskdiferentsiaal tegeleb sama asjaga jagades mootorist tuleva jõumomendi sildade vahel laiali sama põhimõtte järgi.
Kui nüüd diferentsiaal lukku panna siis tekib täiesti teine olukord. Sellises olukorras ei võimalda diferentsiaal ühe silla ratastel enam pöörelda erineva kiirusega. Ja sellest tulenevalt sõltub nüüd rataste pöörlemiskiirus otseselt mootorist pealeantavast jõumomendist mitte ühe ratta haardevõimest.
P.S. Esialgne kirjutis tuli palju pikem ja raskemini loetav. Olin nagla ja kasutasin teema paremini sõnastatud Wikipedia ja How Stuff Works saitde abi.
P.P.S. Ja tervitusi kõigile Mikidemaalt! Harrastan siin viimane nädal pikamaasõite: NYC-Boston-NYC ja NYC-Washington-NYC. Viimase nädalaga tuli kokku kolm ringi, hommikul sinna ja õhtuks/ööks NYC-i koju tagasi. Kokku siis 1500 miili ehk nõks üle 2400 km. Pühapäeval lendan läänerannikule. Ja järgmise nädala lõpuks kodumaale tagasi. Talvesõiduks ei jõua
--- One life. Live it. ---
--- Gas, grass or ass, nobody rides for free ---
--- Gas, grass or ass, nobody rides for free ---
-
Rein
- Land Rover-mu ainus armastus!
- Postitusi: 1150
- Liitunud: K Juul 16, 2008 19:49
- Asukoht: Lõuna
- Kontakt:
Ma kasutan seda siiski vastavalt olukorrale. Aga pigem siiski vähem. Olenevalt olukorrast siis vaatan, kuidas parem on. Vaatab, kui kauaks seda lund on, et kas saan minna veel päevakese kuhugi ukerdama, siis proovida paralleelselt sõida nii lahtise, kui lukus difriga. Ühtset reeglit siiski pole, loevadr kogemused ja sõnaotseses mõttes taguotsa tunnetus. Suurema hooga, aeglusti ja 3 käik on pigem sees olnud, kuid 1-2käik ja tasa roomates on pigem kasulikum olnud lahti hoida. Praktiliselt tühikäiguga vaikselt edasi venides.
Lukus difriga sõitu alustades olen ennast korra kinni istutanud. Kui siis lahtiselt minema ei saa, siis lukku ja tuld. Siis 2 võimalust, kas saab liikuma või istud lõplikult
Ja liba nelikuid kasutades eelistan ka tasakesi kontrollidega edasi meelitada. Kuni lõpuks seisma jääb. Siis tagasi pisike hoog ja jälle edasi.
Lukus difriga sõitu alustades olen ennast korra kinni istutanud. Kui siis lahtiselt minema ei saa, siis lukku ja tuld. Siis 2 võimalust, kas saab liikuma või istud lõplikult
Ja liba nelikuid kasutades eelistan ka tasakesi kontrollidega edasi meelitada. Kuni lõpuks seisma jääb. Siis tagasi pisike hoog ja jälle edasi.http://reinufoto.wordpress.com/" onclick="window.open(this.href);return false;, http://pilt.delfi.ee/user/Reinz/" onclick="window.open(this.href);return false;
RR III 2002
EX Disco 1
RR III 2002
EX Disco 1
Keskdiffer tuleb lukustada ENNE takistuse läbimist, mitte siis kui ilma enam edasi ei saa. Siis pole sellest lukust eriti tolku, kaevab sisse. Reeglina lülitan ta talvel koos aeglustiga sisse, kui kõvakattega teelt lumme maha keeran, muul ajal enne mudasemate aukude forsseerimist. Siiani on abiks olnud. Kuna sõitsin paar aastat ilma (lülitus on isepaigaldatud), siis tean kindlalt öelda, et metsas on ikka vahe küll.
LR Discovery II TD5 manuaal